複合材料製バッテリーエンクロージャーが、ニッチな軽量化素材を量産EV部品へと変える
車両向け繊維強化ポリマー部品で構成される自動車用複合材料市場は、2025年にUSD 13.60 Billionの規模となり、Radial Insightsは同市場が2026年にUSD 14.61 Billion、2035年までにUSD 27.77 Billionに達し、CAGR（年平均成長率）7.40%で拡大すると予測しています。
本調査は、自動車メーカーおよびティアサプライヤーに供給される繊維強化ポリマー複合材料と成形複合材料部品の金額を測定しています。対象は、熱硬化性および熱可塑性マトリックスを用いたガラス繊維、炭素繊維、天然繊維、その他の繊維複合材料であり、SMCおよびBMCの圧縮成形、長繊維熱可塑性樹脂の射出成形、レジントランスファー成形、フィラメントワインディングによって製造されるものです。非強化または短繊維のプラスチックコンパウンド（Radial Insightsの自動車用プラスチック調査で追跡しています）、カーボンセラミックブレーキディスク、タイヤコードは対象外です。
OICAの集計では、2025年の世界の自動車生産台数は3.9%増の96.4百万台であり、IEAの集計では電気自動車の販売台数は約20百万台で、新車の4台に1台を占めました。欧州では、AVKの市場レポートによると2025年の複合材料生産量は約3%減の2,281キロトンで、熱可塑性複合材料の数量の約3分の2が輸送分野向けでした。これらの数値は、自動車用複合材料市場の需要基盤と現在の低調さの両方を示しています。
用途別ではEVバッテリーエンクロージャーが年率14.60%と最も速く成長し、プロセス別では水素タンクやガスタンクに用いられるフィラメントワインディングが12.10%で最も速く成長します。アジア太平洋（APAC）が需要をリードし、主要地域の中で最も速い8.15%で成長する一方、欧州は6.25%で成長します。
SMCや長ガラス繊維熱可塑性樹脂は中規模の生産量において鋼材とのコスト競争力があるため、ガラス繊維は引き続き自動車用複合材料の数量面の基盤となっています。一方、炭素繊維は高性能車および高級車に集中しており、天然繊維は小さな規模から最も速く成長しています。
| レポート属性の詳細 | 詳細 |
|---|---|
| 過去期間 | 2020-2025 |
| 基準年 | 2025 |
| 予測期間 | 2025-2035 |
| Automotive Composites規模 2025 | USD 13.60 Billion |
| 現在の年間市場規模 2026 | USD 14.61 Billion |
| Automotive CompositesのCAGR | 7.40% |
| Automotive Composites規模 2035 | USD 27.77 Billion |
- 自動車用複合材料市場は2025年にUSD 13.60 Billionの規模であり、2035年までにUSD 27.77 Billionに達すると予測され、CAGRは7.40%です。
- アジア太平洋（APAC）は2025年の需要の44.20%を占め、その規模はUSD 6.01 Billionでした。
- EVバッテリーエンクロージャーは2035年までCAGR 14.60%で最も速く成長します。
- AVKの市場レポートによると、2025年の欧州の複合材料生産量は約3%減の2,281キロトンでした。
- SGL Carbonの炭素繊維部門の2024年の売上高は約EUR 210 Millionであり、現在リストラクチャリングが進められています。
- BMWによると、同社の亜麻繊維ベースの複合材料は、炭素繊維部品と比べて生産時のCO2eを約40%削減します。
バッテリーエンクロージャーと水素タンクはボディパネルの約2倍の速さで成長
自動車用複合材料の需要は二極化しつつあります。既存のボディパネルやエンジンルームでの用途は緩やかに成長する一方、電動車および水素車のバッテリーエンクロージャー、構造部品、圧力容器は2桁に近い成長率で伸びています。下表は2025年から2035年までの各セグメントの予測CAGRを示しています。
| 区分 | セグメント | CAGR（2025-2035年） |
|---|---|---|
| 繊維タイプ別 | ガラス繊維 | 6.90% |
| 繊維タイプ別 | 炭素繊維 | 9.80% |
| 繊維タイプ別 | 天然繊維 | 11.20% |
| 繊維タイプ別 | その他の繊維 | 6.10% |
| 樹脂タイプ別 | 熱硬化性 | 6.20% |
| 樹脂タイプ別 | 熱可塑性 | 8.50% |
| 製造プロセス別 | 圧縮成形（SMCおよびBMC） | 6.80% |
| 製造プロセス別 | 射出成形（LFT） | 7.90% |
| 製造プロセス別 | レジントランスファー成形 | 8.80% |
| 製造プロセス別 | フィラメントワインディング | 12.10% |
| 製造プロセス別 | その他のプロセス | 5.70% |
| 用途別 | 外装ボディパネル | 5.90% |
| 用途別 | 構造部品およびシャシー | 8.10% |
| 用途別 | EVバッテリーエンクロージャー | 14.60% |
| 用途別 | 内装 | 6.40% |
| 用途別 | パワートレインおよびエンジンルーム | 4.20% |
| 車両タイプ別 | 乗用車 | 7.60% |
| 車両タイプ別 | 小型商用車 | 7.10% |
| 車両タイプ別 | 大型商用車 | 6.30% |
天然繊維と炭素繊維がガラス繊維を上回る成長
ガラス繊維複合材料は6.90%で成長し、SMCパネル、長ガラス繊維熱可塑性樹脂製フロントエンドキャリア、バッテリートレイにおいて引き続き数量の大半を供給しています。炭素繊維は9.80%とより速く成長しており、現代自動車グループと東レは2025年10月の契約に基づき高性能モデル向けの炭素繊維部品を開発しています。天然繊維は11.20%で最も速く成長しています。BMW Groupは2025年6月、Bcompと共同開発した亜麻繊維複合材料がルーフ構造などの部品で量産可能な段階にあると発表しました。アラミド繊維や玄武岩繊維を含むその他の繊維は6.10%で成長します。
熱可塑性マトリックスがシェアを拡大
熱可塑性複合材料は、成形サイクルが短く、溶着が可能で、リサイクルが容易であることから8.50%で成長し、6.20%の熱硬化性を上回ります。AVKのデータによると、2025年の欧州の複合材料生産量のうち熱可塑性はすでに58.3%、1,329キロトンを占めていました。
フィラメントワインディングとRTMがプロセスの成長をけん引
フィラメントワインディングは、水素および圧縮ガス用のタイプIIIおよびタイプIV圧力容器により12.10%で成長します。構造用炭素繊維部品向けのレジントランスファー成形が8.80%、長繊維熱可塑性樹脂の射出成形が7.90%で続きます。数量ベースで最大のプロセスであるSMCおよびBMCの圧縮成形は6.80%、その他のプロセスは5.70%で成長します。
EVバッテリーエンクロージャーが用途をリード
EVバッテリーエンクロージャーは年率14.60%、構造部品およびシャシーは8.10%、内装部品は6.40%、外装ボディパネルは5.90%で成長します。電気自動車ではエンジンカバー、オイルパン、吸気部品が不要になるため、パワートレインおよびエンジンルーム部品は4.20%と最も成長が遅くなります。
乗用車が需要の大半を占める
乗用車は7.60%、小型商用車は7.10%、大型商用車は6.30%で成長します。大型トラックではSMC製キャブパネルや複合材料製リーフスプリングが使用されていますが、生産台数が少ないため成長は限定的です。
エグゼクティブハイライト
- 市場規模: 自動車用複合材料市場は2025年のUSD 13.60 Billionから2035年までにUSD 27.77 Billionへと成長し、CAGRは7.40%です。
- バッテリーエンクロージャー: EVバッテリーエンクロージャーは年率14.60%で成長し、最も急成長している用途です。
- 地域別リーダー: アジア太平洋（APAC）が需要の44.20%を占め、8.15%で成長しています。
- 欧州の低調: AVKのデータによると、2025年の欧州の複合材料生産量は約3%減の2,281キロトンでした。
- 天然繊維: 天然繊維複合材料は11.20%で成長しており、BMWは炭素繊維と比べて生産時のCO2eが約40%低いとしています。
- 供給体制の再編: Owens CorningはUSD 755 Millionでのガラス強化材事業の売却に合意し、SGL Carbonは売上高EUR 210 Millionの炭素繊維部門のリストラクチャリングを進めています。
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市場動向
市場トレンド
複合材料製バッテリーエンクロージャーが量産プログラムを獲得
バッテリーエンクロージャーは自動車用複合材料の主要な新規用途となっています。2026年6月、TextronのKautexは、大手自動車メーカーの複数車種向けハイブリッド電動プラットフォームにおいて、トップカバー、ボトムトレイ、熱管理を含むPentatonicバッテリーエンクロージャーの契約を獲得し、2028年から北米で生産を開始します。2025年3月のJEC Worldでは、Hanwha Advanced Materialsが約20%軽量化したエポキシ・ガラス繊維SMC製バッテリーパック用ロアトレイと、延焼を遅らせるSMCと金属を組み合わせたアッパーケースを展示しました。
天然繊維が量産段階へ移行
BMW Groupは2025年6月、Bcompと共同開発した亜麻繊維ベースの複合材料が量産可能な段階にあり、炭素繊維強化プラスチックと比べて生産時のCO2eを約40%削減すると発表しました。その後Bcompは、2026年1月に発表されたJEC Composites Innovation Awards 2026において、BMWとの協業により自動車・道路輸送部品部門を受賞しました。
サプライチェーン全体での所有権の変更
Owens Corningは2025年2月、ガラス強化材事業をインドのPraana Groupに企業価値USD 755 Millionで売却することに合意しました。同事業の2024年の売上高は約USD 1.1 Billionで、12か国に18の拠点を有していました。帝人は2025年3月に北米の自動車用複合材料事業をAURELIUSに売却し、同社は2025年7月にCSPとして再出発しました。CSPは米国とメキシコに15の施設を持ち、従業員数は4,000人を超えます。
自動車メーカーが炭素繊維で直接的なパートナーシップを構築
2025年10月、現代自動車グループと東レは、高性能車向け炭素繊維強化プラスチックに関する戦略的共同開発契約を締結しました。この契約には、Toray Advanced Materials Korea、オランダのToray Advanced Composites、ドイツのEuro Advanced Carbon Fiber Compositesが参画しています。OEMと繊維メーカーの直接的なパートナーシップは開発期間を短縮し、繊維の供給を確保します。
抑制要因と課題
新たな使用済み車両規則の下でのリサイクル性への圧力
2026年6月に理事会で正式採択されたEUの使用済み車両規則（EU理事会）は、再使用、リサイクル、回収を前提とした車両設計を義務付け、新車に対して再生プラスチックの最低含有率を15%、その後25%と定めています。SMCやエポキシ系炭素繊維部品などの熱硬化性複合材料は同等の材料へのリサイクルが難しいため、リサイクル性の評価が重視される部品では、自動車メーカーが金属や熱可塑性複合材料を選好する可能性があります。
欧州および米州における車両生産の低迷
OICAによると、2025年の欧州の自動車生産台数は0.8%減の17.2百万台、米州の生産台数は2.1%減の18.74百万台でした（OICA）。AVKのデータでは同年の欧州の複合材料生産量は約3%減少しており、新たな成形能力への投資を制約しています。
炭素繊維の経済性
SGL Carbonは2025年2月、赤字の炭素繊維部門のリストラクチャリングを決定しました。同部門は7拠点で約870人の従業員を擁し、2024年の売上高は約EUR 210 Million、調整後EBITDAは約マイナスEUR 27 Millionで、一時的な現金支出は約EUR 50 Millionと見込まれています。損失の原因は自動車ではなく風力発電向け需要の低迷でしたが、繊維メーカーの薄い利益率が、量産車への用途拡大につながる値下げを遅らせています。
サイクルタイムと修理コスト
複合材料部品の成形には依然として鋼材のプレス加工よりも時間がかかり、損傷した炭素繊維部品やSMC部品の修理には訓練を受けた技術者が必要です。こうしたコストにより、複合材料は中規模生産およびプレミアムのプログラムにとどまり、量販コンパクトカーへの採用が遅れています。
成長要因
電動化が大型の新規複合材料部品を創出
IEAの集計では、2025年の電気自動車販売台数は約20百万台で新車の4台に1台を占め、2026年には約23百万台が見込まれています。OICAによると、2025年の中国の新エネルギー車生産台数は29%増の16.626百万台でした。すべてのバッテリー式電気自動車にはバッテリーエンクロージャーが必要であり、複合材料製のトレイやカバーは鋼材やアルミニウムと比べて軽量化、耐食性、電気絶縁性の面で優れています。2026年6月のKautexによるPentatonicの受注や、Hanwhaの20%軽量化したSMCトレイは、サプライヤーがその優位性を契約に結び付けていることを示しています。Radial Insightsは、EVバッテリーエンクロージャーと関連する構造部品が2035年まで市場の年間成長率を約+2.1%押し上げると推計しており、これは予測における単一要因として最大の寄与です。
軽量化とCO2規制
バッテリーパックは重量を増加させるため、自動車メーカーは航続距離を確保するためにより軽量なボディ部品やシャシー部品を求めており、欧州、中国、米国のフリートCO2規制は車両重量の低減を後押ししています。ガラス繊維SMCや長ガラス繊維熱可塑性樹脂部品はテールゲート、フロントエンドキャリア、シート構造において鋼材を代替でき、炭素繊維部品はプレミアムカーのルーフや構造部材に用いられています。2025年10月の現代自動車グループと東レの炭素繊維に関する契約は、1キログラム単位の軽量化が重要となる高性能車を対象としています。Radial Insightsは、内燃機関、ハイブリッド、電動の各プラットフォームにわたる軽量化需要が予測CAGRのうち約+1.3パーセントポイントに寄与するとみています。
低炭素素材および天然繊維素材
自動車メーカーは現在、素材のCO2を車両のフットプリントに算入しており、これが天然繊維やリサイクル繊維の複合材料に有利に働いています。Bcompと共同開発したBMWの亜麻繊維複合材料は、炭素繊維部品と比べて生産時のCO2eを約40%削減し、量産可能な段階にあります。AVKのデータによると、リサイクルが容易な熱可塑性複合材料はすでに欧州の複合材料生産量の58.3%を占めています。Radial Insightsは、持続可能な繊維およびマトリックスの選択が市場成長率を年間+0.7%近く押し上げると推計しており、再生材含有規則が施行される予測期間後半にはその寄与が高まります。
市場機会
水素および圧縮ガスの貯蔵
フィラメントワインディングによるタイプIIIおよびタイプIVタンクは、燃料電池トラックやガス輸送に使用されています。FORVIAは2025年1月、水素輸送コンテナ向けのタイプIII複合材料タンクをH2 Energyに供給することで合意しました。車載用貯蔵向けのタンク認定を取得したサプライヤーは、2030年以降に水素トラックのプログラムが拡大するにつれて恩恵を受ける可能性があります。
リサイクル可能な熱可塑性複合材料
使用済み車両規則が厳格化する中、再溶融が可能な熱可塑性テープやオルガノシートは、サプライヤーが車両における複合材料の採用を維持する手段となります。リサイクル可能なマトリックスと回収スキームを組み合わせる素材メーカーは、熱硬化性部品では失われるようなプログラムを獲得できる可能性があります。
アジア太平洋地域が自動車用複合材料の需要をリードし、欧州は技術面での優位性を維持
地域別の複合材料需要は車両およびEVの生産に連動していますが、素材とプロセスのノウハウは依然として欧州と日本に集中しています。
アジア太平洋（APAC）
アジア太平洋（APAC）は2025年の自動車用複合材料需要の44.20%を占め、その規模はUSD 6.01 Billionでした。アジア太平洋（APAC）の需要は、CAGR 8.15%で2035年までにUSD 13.16 Billionに達すると予測されます。OICAによると、2025年の同地域の自動車生産台数は7.6%増の約59.2百万台であり、中国だけで16.626百万台の新エネルギー車が生産されました。東レ、三菱ケミカル、Hanwha Advanced Materialsが同地域の主要サプライヤーです。
欧州
欧州は2025年の需要の27.50%を占め、その規模はUSD 3.74 Billionでした。欧州の需要は6.25%で成長し、2035年までにUSD 6.86 Billionとなります。AVKのレポートによると、2025年の欧州の複合材料生産量は約3%減の2,281キロトンであり、欧州の自動車生産台数は0.8%減の17.2百万台でした。BMW、Bcomp、SGL Carbonが同地域の技術基盤を支えています。
北米
北米は2025年の需要の20.10%、USD 2.73 Billionを占めました。北米の需要は年率6.95%で増加し、2035年までにUSD 5.35 Billionとなります。OICAによると、2025年の米国の自動車生産台数は10.24百万台でした。CSPは米国とメキシコで15の施設を運営し、4,000人を超える従業員を擁しており、Kautexは2028年から同地域でPentatonicバッテリーエンクロージャーを生産します。
中南米
中南米は2025年の需要の4.10%を占め、その規模はUSD 0.56 Billionでした。中南米の需要は7.65%で成長し、2035年までにUSD 1.17 Billionとなります。OICAによると、2025年のブラジルの自動車生産台数は2.64百万台であり、メキシコにあるCSPの工場が大陸北部の車両組立ラインに複合材料部品を供給しています。
中東
中東は2025年の需要の2.40%を占め、その規模はUSD 0.33 Billionでした。中東の需要は8.25%で拡大し、2035年までにUSD 0.72 Billionとなります。現代自動車とサウジアラビアのPIFは2025年5月、King Salman Automotive Clusterにおいて年産50,000台の工場の起工式を行いました。これは湾岸地域における現地車両組立推進の一環です。
アフリカ
アフリカは2025年の需要の1.70%を占め、その規模はUSD 0.23 Billionでした。アフリカの需要は年率8.45%で成長し、2035年までにUSD 0.52 Billionに達します。これは最も小さな規模からの、地域別で最も速い成長率です。OICAによると、2025年のアフリカの自動車販売台数は22%増の1.29百万台であり、組立はモロッコと南アフリカに集中しています。
| 地域 | 2025年（USD Billion） | 2025年シェア | 2035年（USD Billion） | CAGR（2025-2035年） |
|---|---|---|---|---|
| アジア太平洋（APAC） | 6.01 | 44.20% | 13.16 | 8.15% |
| 北米 | 2.73 | 20.10% | 5.35 | 6.95% |
| 欧州 | 3.74 | 27.50% | 6.86 | 6.25% |
| 中南米 | 0.56 | 4.10% | 1.17 | 7.65% |
| 中東 | 0.33 | 2.40% | 0.72 | 8.25% |
| アフリカ | 0.23 | 1.70% | 0.52 | 8.45% |
| 合計 | 13.60 | 100.00% | 27.77 | 7.40% |
最近の動向
2026年6月、Textron傘下のKautexは、複数車種向けハイブリッド電動プラットフォームにおいてPentatonic複合材料製バッテリーエンクロージャーの契約を獲得しました。北米での生産は2028年に開始されます。
2026年1月、Bcompは、BMWとの天然繊維に関する取り組みにより、JEC Composites Innovation Awards 2026の自動車・道路輸送部品部門を受賞しました。
2025年12月、欧州議会と理事会は使用済み車両規則について暫定合意に達し、新車に対する再生プラスチックの目標を設定しました。
2025年10月、現代自動車グループと東レは、高性能車向け炭素繊維強化プラスチックに関する戦略的共同開発契約を締結しました。
2025年7月、北米のTeijin Automotive TechnologiesはCSPとして再出発し、15の施設と4,000人を超える従業員を擁する独立企業となりました。
2025年6月、BMW Groupは、Bcompと共同開発した亜麻繊維ベースの天然繊維複合材料が量産可能な段階にあると発表しました。
繊維メーカーが自動車部品から撤退する一方、専門成形メーカーが存在感を強める
自動車用複合材料市場は、繊維および樹脂の生産者と、素材を部品に加工する成形メーカーの2層で構成されています。2025年には複数の大手素材グループが自動車部品事業を売却または縮小し、専門成形メーカーやバッテリーエンクロージャーのサプライヤーがより多くの価値を獲得する状況となりました。競争の焦点は、部品当たりのコスト、サイクルタイム、衝突性能および耐火性能、リサイクル性です。
炭素繊維メーカー
東レは最大の炭素繊維メーカーであり、現代自動車グループと炭素繊維部品を開発しています。三菱ケミカルグループは炭素繊維とSMCを供給し、Hexcelは主に航空宇宙向けに炭素繊維とプリプレグを供給しており、自動車関連の事業も一部手がけています。SGL Carbonは、Brembo SGL Carbon Ceramic Brakesの持分を維持しながら炭素繊維部門のリストラクチャリングを進めています。帝人は炭素繊維を生産しており、北米部門を売却した後も欧州の自動車用複合材料事業を維持しています。
ガラス繊維の供給
Owens Corningは2025年にガラス強化材事業をPraana Groupに売却することに合意し、SMCおよび熱可塑性コンパウンドメーカー向けのガラス繊維を供給する新たな独立サプライヤーが誕生しました。Syensqoは熱可塑性および熱硬化性の複合材料を供給しており、JEC World 2026で循環型複合材料を披露しました。
部品成形メーカーとバッテリーエンクロージャー専門企業
旧Teijin Automotive Technologies North AmericaであるCSPは、ボディパネルおよびバッテリーエンクロージャー向けSMCの最大級の成形メーカーの1つです。Textron傘下のKautexは、Pentatonicブランドで熱可塑性複合材料製バッテリーエンクロージャーを供給しています。Hanwha Advanced MaterialsはGMTおよびSMC製のバッテリートレイ、カバー、トラックベッドを製造し、FORVIAは複合材料製水素タンクを製造しています。
OEMとイノベーター
BMW Groupは、亜麻繊維強化材を製造するスイスのBcompとともに天然繊維複合材料を量産へと移行させています。現代自動車グループは東レとのパートナーシップを通じて炭素繊維部品に投資しています。これらの自動車メーカーは、完成部品を既製品として購入するのではなく、素材を共同開発する傾向を強めています。
よくある質問
自動車用複合材料市場の規模はどのくらいですか？
自動車用複合材料で最も急成長している用途はどれですか？
自動車用複合材料をリードしている繊維タイプはどれですか？
自動車用複合材料の需要をリードしている地域はどこですか？
2025年の欧州の複合材料生産はどのような実績でしたか？
熱可塑性複合材料が熱硬化性よりも速く成長しているのはなぜですか？
自動車用複合材料の主要企業はどこですか？
一次インタビューインサイト
バッテリーエンクロージャーにアルミニウムではなく複合材料を選ぶ理由は何ですか？
バッテリーエンジニアによると、絶縁性と耐食性が重要で、生産量が中程度の場合に複合材料が選ばれるとのことです。複数のエンジニアは、現在ではエンクロージャーの受注の大半が耐火試験の結果で決まると述べました。
使用済み車両規則は素材選定にどのような影響を与えていますか？
素材エンジニアによると、EUの新規則により新規プログラムでは熱可塑性マトリックスへの移行が進んでいるとのことです。熱硬化性SMCは、コストと表面仕上げが最も重視される部品で引き続き使用されています。
炭素繊維は量販車に普及しますか？
購買担当者によると、繊維価格がさらに下がるまで、炭素繊維は高性能車および高級車にとどまるとのことです。ボディ全体よりもルーフや構造部材での採用拡大が見込まれています。
天然繊維部品は量産に対応できる段階にありますか？
OEMの内装およびルーフのエンジニアによると、亜麻繊維複合材料は現在、特定の部品において剛性と表面品質の要件を満たしているとのことです。切り替えの主な理由として、素材のCO2の低さが挙げられました。
サプライヤーの統合は調達に変化をもたらしましたか？
ティア1の購買担当者によると、ガラス繊維および炭素繊維サプライヤーの所有権の変更を受けて、供給の安全性を監査したとのことです。複数の企業が新規プラットフォーム向けに2社目の繊維供給元の認定を進めています。
Chapter 1. レポート概要
- 1.1 レポートの説明と目的
- 1.1.1 レポートタイトルと市場定義
- 1.1.2 独自の価値提案（USP）と主要な差別化要因
- 1.1.3 ステークホルダー向けの価値提案
- 1.2 調査目的
- 1.2.1 市場規模算定の目的（数量・金額）
- 1.2.2 セグメンテーションの目的
- 1.2.3 競合インテリジェンスの目的
- 1.2.4 予測およびシナリオの目的
- 1.3 レポートの範囲
- 1.3.1 Automotive Compositesの範囲 - 対象となるタイプ・サブタイプ
- 1.3.2 地理的範囲 - 対象地域・国
- 1.3.3 実績期間・基準年・予測期間（2020-2025、2035年まで予測）
- 1.3.4 対象範囲・対象外事項
- 1.4 HSコードおよび分類フレームワーク
- 1.5 通貨、単位および価格算定基準
- 1.6 対象ステークホルダー
- 1.7 制約事項および前提条件
Chapter 2. エグゼクティブサマリー
- 2.1 世界のAutomotive Composites市場スナップショット
- 2.1.1 市場規模 - 実績（2020-2025）および予測（2025-2035） (2025: USD 13.60 Billion → 2035: USD 27.77 Billion)
- 2.1.2 数量および金額 - 世界合計
- 2.1.3 市場の主要ハイライト - 重要事項トップ5
- 2.2 Automotive Composites市場セグメンテーションスナップショット
- 2.2.1 市場内訳 - 用途別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.2 市場内訳 - 樹脂タイプ別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.3 市場内訳 - 繊維タイプ別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.4 市場内訳 - 車両タイプ別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.5 市場内訳 - 製造プロセス別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.6 地域別市場内訳 - 2025年 対 2035年
- 2.3 競合スナップショット
- 2.3.1 売上シェア上位10社 - 2025年
- 2.3.2 数量シェア上位10社 - 2025年
- 2.3.3 直近の戦略的動向（過去18ヶ月まとめ）
- 2.4 主要投資ハイライトおよび戦略的結論
Chapter 3. Automotive Composites市場ダイナミクスおよび業界分析
- 3.1 市場概観と背景
- 3.1.1 自動車バリューチェーン全体におけるAutomotive Composites市場の位置づけ
- 3.1.2 OEM市場と補修（アフターマーケット）市場の動向比較
- 3.1.3 地域別の市場成熟度と発展段階
- 3.2 Automotive Composites市場の成長要因
- 3.3 Automotive Composites市場の抑制要因および課題
- 3.4 Automotive Composites市場の機会
- 3.5 ポーターの5フォース分析
- 3.5.1 新規参入の脅威
- 3.5.2 供給者の交渉力
- 3.5.3 購買者の交渉力
- 3.5.4 代替品の脅威
- 3.5.5 競合の激しさ - 強度評価
- 3.6 Automotive Compositesバリューチェーン分析
- 3.6.1 上流 - 原材料・投入材サプライヤー
- 3.6.1.1 原材料・投入材1
- 3.6.1.2 原材料・投入材2
- 3.6.1.3 原材料・投入材3
- 3.6.2 中流 - 生産・製造・サービス提供
- 3.6.2.1 生産・プロセス概要
- 3.6.2.2 メーカー別の主要拠点所在地と生産能力
- 3.6.3 下流 - 流通および最終消費者
- 3.6.3.1 主要チャネル - B2B・OEM
- 3.6.3.2 副次チャネル - ディーラー、小売、オンライン、直販
- 3.6.4 バリューチェーン収益性分析
- 3.6.1 上流 - 原材料・投入材サプライヤー
- 3.7 PESTEL分析
- 3.7.1 政治的要因
- 3.7.2 経済的要因
- 3.7.3 社会的要因
- 3.7.4 技術的要因
- 3.7.5 環境的要因
- 3.7.6 法的要因
- 3.8 Automotive Compositesサプライチェーン分析
- 3.8.1 原材料・投入材の供給リスク評価
- 3.8.2 製造拠点集中リスク（地理的偏在）
- 3.8.3 貿易混乱の影響分析
- 3.9 規制・政策動向
注：規制・政策動向のセクションは、市場、Automotive Compositesカテゴリー、地域および調査範囲への適用可能性に基づいて規制を取り上げます。事業運営、コンプライアンス、貿易、サステナビリティ、市場アクセスに重大な影響を与える規制枠組みのみを詳細に分析します。
Chapter 4. 主要投資分野および機会分析
- 4.1 Automotive Composites市場魅力度分析
- 4.1.1 地域別 - 投資魅力度マトリクス（数量×CAGR）
- 4.1.2 用途別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.3 樹脂タイプ別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.4 繊維タイプ別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.5 車両タイプ別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.6 製造プロセス別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.2 絶対金額ベースの成長機会
- 4.2.1 地域別 - 2035年までの金額（米ドル）成長
- 4.2.2 用途別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.3 樹脂タイプ別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.4 繊維タイプ別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.5 車両タイプ別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.6 製造プロセス別 - 金額（米ドル）成長
- 4.3 数量増分機会
- 4.3.1 地域別 - 2035年までの数量増分
- 4.3.2 用途別 - 数量増分
- 4.4 新興サブ市場の機会に関する詳細分析（該当する場合）
- 4.5 新興市場機会スコアカード
- 4.5.1 米国
- 4.5.2 欧州
- 4.5.3 アジア
- 4.5.4 中東・アフリカ
注：新興市場機会スコアカードは、関連性および戦略的重要性に基づいて掲載されます。記載する地域は目安であり、データの入手可能性や市場動向によって変更される場合があります。
Chapter 5. Automotive Composites輸出入分析および貿易フロー
- 5.1 世界貿易概況
- 5.1.1 国別世界輸出金額（2020-2025）
- 5.1.2 国別世界輸出数量（2020-2025）
- 5.1.3 国別世界輸入金額（2020-2025）
- 5.1.4 国別世界輸入数量（2020-2025）
- 5.1.5 国別純貿易収支（2020-2025）
- 5.2 輸出分析 - 用途別
- 5.2.1 タイプ1（HSコード）
- 5.2.2 タイプ2（HSコード）
- 5.2.3 タイプ3（HSコード）
- 5.2.4 タイプ4（HSコード）
- 5.2.5 タイプ5（HSコード）
- 5.3 輸入分析 - 用途別
- 5.3.1 タイプ1（HSコード）
- 5.3.2 タイプ2（HSコード）
- 5.3.3 タイプ3（HSコード）
- 5.3.4 タイプ4（HSコード）
- 5.3.5 タイプ5（HSコード）
- 5.4 平均単価（貿易）
- 5.4.1 平均輸出価格 - 用途別・国別
- 5.4.2 平均輸入価格 - 用途別・仕入国別
- 5.4.3 価格推移（2020-2025）
- 5.5 主要貿易ルート分析
- 5.5.1 貿易ルート1
- 5.5.2 貿易ルート2
- 5.5.3 貿易ルート3
- 5.5.4 貿易ルート4
- 5.5.5 貿易ルート5
- 5.6 貿易政策の影響評価
- 5.6.1 米国アンチダンピングおよび通商法301条関税
- 5.6.2 EU関税同盟の影響
- 5.6.3 主要自由貿易協定
- 5.6.4 USMCA原産地規則
注：貿易政策分析はAutomotive Composites市場に関連する場合にのみ掲載します。
Chapter 6. 競合環境および企業ベンチマーキング
- 6.1 Automotive Composites市場集中度と構造
- 6.1.1 ハーフィンダール・ハーシュマン指数（HHI） - 2020年 対 2025年
- 6.1.2 Tier1・Tier2・Tier3の市場構造
- 6.1.3 グローバル・地域・ローカルプレーヤーの動向
- 6.2 Automotive Composites市場シェア分析 - 2025年
- 6.2.1 企業別世界売上シェア
- 6.2.2 企業別世界数量シェア
- 6.2.3 地域別売上シェア
- 6.2.4 市場シェアの推移（2020年 対 2025年）
- 6.2.5 企業別OEMセグメントシェア
- 6.2.6 企業別補修（アフターマーケット）セグメントシェア
- 6.3 生産・提供能力および拠点分析
- 6.3.1 世界の設置能力
- 6.3.2 稼働率
- 6.3.3 生産・産出数量
- 6.3.4 拠点所在地と生産能力マップ
- 6.3.5 生産能力増強計画
- 6.4 Automotive Composites競合ベンチマーキングマトリクス
- 6.4.1 売上・数量・CAGR・収益性の比較
- 6.4.2 チャネル別売上構成
- 6.4.3 地域別売上構成比
- 6.4.4 研究開発（R&D）投資強度
- 6.4.5 サステナビリティ成熟度
- 6.5 Automotive Composites分野における戦略的動向（過去24ヶ月）
- 6.5.1 M&A（合併・買収）および事業売却
- 6.5.2 新Automotive Compositesの発売
- 6.5.3 拠点拡張
- 6.5.4 戦略的提携、合弁事業およびパートナーシップ
- 6.5.5 流通網拡大および市場参入
- 6.5.6 サステナビリティおよびESGへの取り組み
- 6.6 競合戦略マッピング
- 6.6.1 リーダー・チャレンジャー・フォロワー・ニッチの分類
- 6.6.2 価格戦略の比較
- 6.6.3 チャネル戦略マトリクス
注：戦略的動向は、その重要性と信頼できる情報の入手可能性に基づいて掲載します。
Chapter 7. 世界のAutomotive Composites市場 - 用途別
- 7.1 セグメント概要
- 7.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 7.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 7.1.3 2035年までの市場予測
- 7.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 7.1.5 主要ブランド
- 7.2 対象タイプ - 用途別
- 外装ボディパネル
- 構造部品およびシャシー
- EVバッテリーエンクロージャー
- 内装
- パワートレインおよびエンジンルーム
Chapter 8. 世界のAutomotive Composites市場 - 樹脂タイプ別
- 8.1 セグメント概要
- 8.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 8.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 8.1.3 2035年までの市場予測
- 8.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 8.1.5 主要ブランド
- 8.2 対象タイプ - 樹脂タイプ別
- 熱硬化性
- 熱可塑性
Chapter 9. 世界のAutomotive Composites市場 - 繊維タイプ別
- 9.1 セグメント概要
- 9.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 9.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 9.1.3 2035年までの市場予測
- 9.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 9.1.5 主要ブランド
- 9.2 対象タイプ - 繊維タイプ別
- ガラス繊維
- 炭素繊維
- 天然繊維
- その他の繊維
Chapter 10. 世界のAutomotive Composites市場 - 車両タイプ別
- 10.1 セグメント概要
- 10.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 10.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 10.1.3 2035年までの市場予測
- 10.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 10.1.5 主要ブランド
- 10.2 対象タイプ - 車両タイプ別
- 乗用車
- 小型商用車
- 大型商用車
Chapter 11. 世界のAutomotive Composites市場 - 製造プロセス別
- 11.1 セグメント概要
- 11.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 11.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 11.1.3 2035年までの市場予測
- 11.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 11.1.5 主要ブランド
- 11.2 対象タイプ - 製造プロセス別
- 圧縮成形（SMCおよびBMC）
- 射出成形（LFT）
- レジントランスファー成形
- フィラメントワインディング
- その他のプロセス
Chapter 12. 世界のAutomotive Composites市場 - 流通チャネル別
- 12.1 セグメント概要
- 12.1.1 チャネル別数量・売上内訳（2025年・2035年）
- 12.1.2 チャネル構成比の推移（2020-2035）
Chapter 13. 地域別市場分析 - 世界概観
- 13.1 世界地域別概観
- 13.1.1 地域別数量シェア
- 13.1.2 地域別売上シェア
- 13.1.3 地域別数量
- 13.1.4 地域別売上
- 13.1.5 2035年までの地域別予測
- 13.2 地域横断セグメント分析
- 13.2.1 用途別
- 13.2.2 樹脂タイプ別
- 13.2.3 繊維タイプ別
- 13.2.4 車両タイプ別
- 13.2.5 製造プロセス別
- 13.2.6 流通チャネル別
- 13.2.7 ブランド・価格帯別
Chapter 14. 北米のAutomotive Composites市場
- 14.1 米国
- 14.2 カナダ
- 14.3 メキシコ
Chapter 15. 欧州のAutomotive Composites市場
- 15.1 ドイツ
- 15.2 フランス
- 15.3 イタリア
- 15.4 英国
- 15.5 スペイン
- 15.6 ポーランド
- 15.7 ロシア
- 15.8 オランダ
- 15.9 ベルギー
- 15.10 スウェーデン
- 15.11 デンマーク
- 15.12 ノルウェー
- 15.13 その他欧州
Chapter 16. アジア太平洋のAutomotive Composites市場
- 16.1 中国
- 16.2 インド
- 16.3 日本
- 16.4 韓国
- 16.5 タイ
- 16.6 インドネシア
- 16.7 ベトナム
- 16.8 マレーシア
- 16.9 オーストラリア
- 16.10 その他アジア太平洋
Chapter 17. ラテンアメリカのAutomotive Composites市場
- 17.1 ブラジル
- 17.2 アルゼンチン
- 17.3 コロンビア
- 17.4 チリ
- 17.5 その他ラテンアメリカ
Chapter 18. 中東のAutomotive Composites市場
- 18.1 サウジアラビア
- 18.2 アラブ首長国連邦
- 18.3 トルコ
- 18.4 イスラエル
- 18.5 イラン
- 18.6 その他中東
Chapter 19. アフリカのAutomotive Composites市場
- 19.1 南アフリカ
- 19.2 エジプト
- 19.3 ナイジェリア
- 19.4 モロッコ
- 19.5 その他アフリカ
Chapter 20. Automotive Composites企業プロファイル
- 20.1 Toray Industries
- 20.1.1 企業概要
- 20.1.2 主要経営陣
- 20.1.3 製品・サービスポートフォリオ
- 20.1.4 財務実績
- 20.1.5 注力市場および事業展開地域
- 20.1.6 直近の動向および戦略的取り組み
- 20.2 Teijin
- 20.3 CSP
- 20.4 SGL Carbon
- 20.5 Mitsubishi Chemical Group
- 20.6 Hexcel
- 20.7 Syensqo
- 20.8 Owens Corning
- 20.9 Praana Group
- 20.10 Hanwha Advanced Materials
- 20.11 Kautex
- 20.12 FORVIA
- 20.13 Bcomp
- 20.14 BMW Group
- 20.15 Hyundai Motor Group
注：企業プロファイルの一覧は暫定的なものであり、調査結果、市場動向、データの入手可能性、クライアントの要望に応じて変更される場合があります。
Chapter 21. 付録
- 付録A - 略語・頭字語一覧
- 付録B - 業界分類コード一覧 - 全シリーズ
- 付録C - 生産・生産能力データ表
- 付録D - 最終用途・需要基礎データ表
- 付録E - 消費量および交換率の前提条件
- 付録F - 平均販売価格（ASP）参照表
- 付録G - 製造・拠点データベース
- 付録H - 輸出入データ表
- 付録I - 規制まとめ表
- 付録J - 一次調査参加者リスト（匿名化）
- 付録K - 一次調査質問票フレームワーク
- 付録L - データ出典・参考文献
- 付録M - 市場規模の乖離および出典比較
Chapter 22. 調査手法
- 22.1 調査フレームワークおよび基本方針
- 22.2 二次調査 - 情報源、優先順位、データ抽出
- 22.3 データモデリング - ボトムアップ・トップダウン市場規模算定
- 22.4 一次調査 - ステークホルダー体系、調査所要時間（LOI）、サンプル数
- 22.5 予測手法 - 回帰分析、シナリオ分析、感度分析
- 22.6 品質管理 - 4段階検証フレームワーク
- 22.7 制約事項および標準的前提条件
- 22.8 免責事項