廃棄物から原料へ：タイヤリサイクルはバリューチェーンの上流へ
廃タイヤを燃料、ゴム、スチール、カーボンに加工する事業は、2025年にUSD 6.92 Billionの売上高を生み出しました。Radial Insightsは、2026年にUSD 7.27 Billion、2035年までにUSD 11.38 Billionに達し、CAGR 5.10%（年平均成長率）で推移すると予測しています。タイヤをエネルギー源として燃焼させる用途から、新品タイヤに再び投入される素材を回収する用途への移行が、価値成長の主な源泉となっています。
毎年10億本を超えるタイヤが寿命を迎えており、現在ではほとんどの国がその回収と処理の方法を規制しています。使用済みタイヤ（ELT）リサイクルは、これらのタイヤを回収、破砕、加工し、タイヤ由来燃料（TDF）、クラムラバーおよびグラウンドラバー、土木用途向けのタイヤ由来骨材（TDA）、回収スチール、さらに近年増加している回収カーボンブラック（rCB）および熱分解油へと転換する事業を対象とします。本調査では、機械式破砕・粒状化、冷凍粉砕、熱分解、脱硫（デバルカナイゼーション）の各プロセスにおける加工製品および処理料（ゲートフィー）による売上高を、回収製品別、用途別、タイヤ供給源別に測定しています。タイヤが廃棄物となる前にその寿命を延ばすリトレッド（更生）は、当社のプレキュアトレッドゴムに関するレポートで取り上げています。
多くの市場では、エネルギー回収が依然として最大の用途です。セメントキルンや発電所はTDFを石炭の代替として燃焼しており、米国では引き続き主要な最終用途となっています。しかし、最も速い成長は別の分野で見られます。米国タイヤ製造業者協会（USTMA）によると、2023年の米国ELT利用に占めるグラウンドラバーの割合は約28%で、2019年以降29%増加しました。欧州では、タイヤメーカーが支援する熱分解プラントがゴム業界向けにrCBと油の供給を開始しつつあります。
米国の状況は、進展と限界の両方を示しています。USTMAは、2023年にELTの79%が最終用途市場で消費され、約4,800万本のタイヤが依然として野積み状態にあると報告しました。これは業界の歴史を通じて95%以上の減少です。同協会の以前の報告書では、リサイクル率が2013年の96%に対し2019年には76%にとどまり、停滞していると警告していました。残るギャップを埋められるかどうかは、再生ゴムおよび再生カーボンの新たな市場にかかっています。
アジア太平洋地域は2025年の売上高の32.10%を占め、年6.10%で成長します。熱分解はCAGR 11.8%で最も急成長しているプロセスであり、回収カーボンブラックは13.4%で最も急成長している製品です。
| レポート属性の詳細 | 詳細 |
|---|---|
| 過去期間 | 2020-2025 |
| 基準年 | 2025 |
| 予測期間 | 2025-2035 |
| End-of-Life Tire Recycling規模 2025 | USD 6.92 Billion |
| 現在の年間市場規模 2026 | USD 7.27 Billion |
| End-of-Life Tire RecyclingのCAGR | 5.10% |
| End-of-Life Tire Recycling規模 2035 | USD 11.38 Billion |
- ELTリサイクルの売上高は、2025年のUSD 6.92 Billionから2035年までにUSD 11.38 Billionへ拡大し、CAGRは5.10%です。
- タイヤ由来燃料は引き続き大きな用途ですが、政策が素材回収を優先するため、成長率は年2.1%にとどまります。
- タイヤメーカーが循環型素材の採用を進めるなか、回収カーボンブラックは13.4%、熱分解油は10.2%で成長します。
- 熱分解は年11.8%で最も急成長しているプロセスです。
- アジア太平洋地域は2025年の売上高の32.10%を占め、年6.10%で成長します。
- USTMAによると、2023年に米国の使用済みタイヤの79%が最終用途市場に向けられ、約4,800万本のタイヤが依然として野積みされています。
数量では依然として燃料が主流、成長を牽引するのはカーボンと油
2025～2035年の各セグメントの成長率と、その差が生じる理由を以下に示します。
| 区分 | セグメント | CAGR（2025～2035年） |
|---|---|---|
| プロセス | 機械式破砕・粒状化 | 3.90% |
| 冷凍粉砕 | 4.60% | |
| 熱分解 | 11.80% | |
| 脱硫（デバルカナイゼーション） | 8.60% | |
| 回収製品 | タイヤ由来燃料 | 2.10% |
| クラムラバー・グラウンドラバー | 4.80% | |
| タイヤ由来骨材 | 3.60% | |
| 回収カーボンブラック | 13.40% | |
| 熱分解油 | 10.20% | |
| 回収スチール | 3.80% | |
| 用途 | エネルギー回収 | 2.30% |
| ゴム改質アスファルト | 6.20% | |
| スポーツ施設・遊び場 | 3.10% | |
| ゴム成形品 | 4.40% | |
| タイヤ・ゴム配合 | 12.60% | |
| 土木 | 3.50% | |
| タイヤ供給源 | 乗用車・小型トラック | 5.00% |
| トラック・バス | 5.30% | |
| OTR（建設・鉱山車両用） | 4.60% |
プロセス別：破砕が基盤、熱分解が成長エンジン
ほぼすべての処理ルートが破砕から始まるため、機械式破砕・粒状化がELTの処理量の大半を担っており、年3.9%で成長します。液体窒素でゴムを凍結させて微粉末を製造する冷凍粉砕は4.6%で成長します。破砕したタイヤを無酸素状態で加熱し、カーボン、油、ガス、スチールを回収する熱分解は、タイヤメーカーやカーボンブラックメーカーが支援する新設プラントの稼働に伴い、11.8%と最も速いペースで成長します。硫黄結合を切断してゴムを新たな配合に再利用できるようにする脱硫は、小さな基盤から8.6%で成長します。
回収製品別：カーボンと油が燃料を上回る成長
タイヤ由来燃料は依然として最大級の製品ラインですが、欧州などの地域が燃焼よりも素材回収を優先するため、成長率は年2.1%にとどまります。クラムラバー・グラウンドラバーは、アスファルトや成形品に支えられて4.8%で成長します。回収カーボンブラックは、タイヤメーカーやゴムメーカーが排出量削減と目標達成のために循環型素材を求めていることから、13.4%と最も速く成長します。熱分解油は、化学メーカーが循環型ポリマーの原料として使用することにより10.2%で成長します。タイヤ由来骨材（3.6%）と回収スチール（3.8%）は処理量に連動して推移します。
用途別：配合とアスファルトが成長を牽引
エネルギー回収は売上高ベースで依然として最大の用途ですが、成長率は2.3%です。rCBや脱硫ゴムを使用するタイヤ・ゴム配合は、12.6%と最も速く成長します。ゴム改質アスファルトは州の道路整備プログラムに支えられて6.2%で成長します。USTMAによると、2021年以降、165,000トンのELTがアスファルトに使用されています。ゴム成形品は4.4%、スポーツ施設・遊び場はインフィル材をめぐるマイクロプラスチックへの懸念のなか3.1%、土木用途は3.5%で成長します。
タイヤ供給源別：トラック用タイヤは1本あたりの回収量が多い
乗用車・小型トラック用タイヤは本数の大半を占め、5.0%で成長します。1本あたりのゴムとスチールの含有量が多いトラック・バス用タイヤは5.3%で成長します。OTRタイヤは4.6%で、大型で処理が難しいものの、鉱山地域から大量の素材を生み出します。
エグゼクティブハイライト
- 廃棄物から価値へ: 使用済みタイヤリサイクルは2025年にUSD 6.92 Billionを生み出し、2035年までにUSD 11.38 Billionに達します。CAGRは5.10%です。
- 3地域による市場分割: 2025年の売上高のうち、アジア太平洋が32.10%、欧州が28.40%、北米が26.60%を占めます。
- カーボンの循環化: タイヤメーカーが引取契約を締結するなか、回収カーボンブラックは年13.4%で成長します。
- 米国のリサイクル率: USTMAによると、2023年に米国のELTの79%が最終市場で利用され、4,800万本が依然として野積みされています。
- 熱分解の規模拡大: Bolder Industriesはテレホートの拠点を年間約18,000トンのrCB生産能力へ拡張中で、2026年に完成予定です。
- ミシュラン支援のプラント: 年間34,500トンのタイヤを処理する規模のウッデバラ熱分解プラントは、最終検収を2026年後半に延期しました。
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- Sample data tables & charts
- Research methodology
市場動向
市場トレンド
タイヤメーカーが熱分解プラントを支援
タイヤメーカーは現在、循環型原材料を確保するため、リサイクル能力に直接投資しています。ミシュランは、Scandinavian Enviro SystemsとAntin Infrastructure Partnersの合弁会社であるInfiniteriaを支援しています。同社がスウェーデンのウッデバラに建設した第1号プラントは、年間34,500トンのELTを処理し、約10,300トンのrCBと15,790トンの熱分解油を生産する規模で設計されています。Uddevalla 1のカーボンブラック生産量は、2025年5月までにすべて複数年契約で予約済みとなりました。
回収カーボンブラックが規格材料に
rCBはゴム製品において試験段階から規格採用の段階へと移行しており、タイヤメーカーはトレッド以外の部位向けに認定を進めています。Bolder Industriesは需要が拡大していると述べ、インディアナ州テレホートのプラントを4基のリアクター体制に拡張中です。これにより年間660万本のELTを処理し、約18,000トンのrCBと21,000トンの油を生産する計画で、2026年に完成予定です。
マイクロプラスチック規制がクラムラバー市場を再編
2023年に採択された意図的に添加されたマイクロプラスチックに関するEUの規制により、2031年10月に終了する移行期間の後、人工芝スポーツ競技場向けの粒状インフィル材の販売が禁止されます。これにより、欧州のクラムラバー生産者は、最大級の販路の一つから離れ、アスファルト、成形品、配合用途へとシフトすることを迫られています。
ゴム改質アスファルトの採用が拡大
米国の各州やアジアの道路当局は、耐久性と騒音低減を目的にゴム改質アスファルトを指定しています。USTMAによると、2021年以降、アスファルト用途で165,000トンのELTが使用され、17%の増加となりました。同協会は各州にプログラムの拡大を働きかけています。
抑制要因と課題
熱分解プラントの規模拡大には時間を要する
工業規模の熱分解を安定して稼働させることは困難です。2025年11月、Scandinavian Enviro Systemsは、稼働率、保守性、マテリアルハンドリングを改善するプラント改修を行うため、ウッデバラ・プラントの最終検収を2026年半ばから2026年後半に延期しました。このような遅延はコストを押し上げ、rCB供給量の立ち上がりを遅らせます。
一部市場におけるリサイクル率の停滞
USTMAによると、最終市場に向かう米国ELTの割合は2013年の96%から2019年には76%に低下し、その後2023年には79%まで回復しました。約4,800万本のタイヤが依然として野積みされています。最終市場の弱さとTDF価格の低迷が、一部の州で回収事業の採算性を制約しています。
再生素材の品質と一貫性
タイヤメーカーは、厳格かつ一貫した仕様を満たすrCBと再生ゴムを必要としています。原料やプロセス条件のばらつきにより、要求水準の高い配合でバージンカーボンブラックを代替することは難しく、現時点では使用量が控えめな配合比率にとどまっています。
エネルギー回収に対する政策圧力
排出量や循環型経済の目標を背景に、欧州などではタイヤを燃料として燃焼させる手法が支持を失いつつありますが、代替手段はまだすべてのELTを吸収できる規模に達していません。このため、一部の地域では処理のギャップが生じています。
成長要因
生産者責任規制により回収が義務化
拡大生産者責任（EPR）制度は、タイヤメーカーおよび輸入業者に対し、自社が市場に投入したタイヤの回収と処理の費用負担を義務付けています。欧州では長年にわたりこうした制度が運用され、90%を超える回収率が報告されています。インドも廃タイヤをEPRの対象とし、2024年3月の改正で期限を調整するとともにEPR証書の価格帯を設定しました。中南米や東南アジアの国々も同様の規制を導入しつつあります。EPRはリサイクル事業者にタイヤの安定供給と処理料収入を保証し、非正規の焼却や不法投棄ではなく、記録が残る認可済みの処理へと市場を導きます。当社のモデルでは、EPRが年間成長率に約+1.4%寄与すると見ています。
循環型素材の目標がrCBと油を新製品へ取り込む
タイヤメーカーはタイヤに含まれる再生素材および再生可能素材の比率を高めることを約束しており、回収カーボンブラックはタイヤ配合に直接適合する数少ない大量供給型の再生素材の一つです。現在では引取契約が新規プラントの資金源となっています。Infiniteriaは2025年5月までにウッデバラのカーボンブラック生産量をすべて予約済みとし、1社の買い手だけで約SEK 100 million（約1億スウェーデン・クローナ）相当の契約を締結しました。Bolderは米国とアントワープの両方で拡張を進めており、アントワープでは2027年春にフル稼働を予定しています。化学メーカーも認証済みの循環型ポリマーを製造するために熱分解油を購入しています。循環型素材の需要は、予測CAGRに約+1.3%を上乗せすると推定されます。
道路整備プログラムがゴム改質アスファルトを拡大
ゴム入りアスファルトは従来のアスファルトよりも長寿命で静粛性が高く、車線1マイルあたり大量のグラウンドラバーを使用します。カリフォルニア州、アリゾナ州、フロリダ州などの米国の州で広く採用されており、USTMAは他の州にも追随するよう働きかけています。USTMAの2023年ELT報告書によると、2021年以降、アスファルト用途で165,000トンのELTが消費されました。当社の予測では、道路整備プログラムが市場成長に年約+0.6%寄与します。
機会
新たな配合向けの脱硫ゴム
新品タイヤの配合に使用できる品質のゴムを生産する脱硫技術は、rCBに続く高付加価値の販路を切り開く可能性があります。
スチールの回収と販売
破砕および熱分解から得られる清浄な回収スチールワイヤーは製鉄所に販売でき、リサイクル事業者が分離技術を向上させるにつれて収益を押し上げます。
アジアが最も速く成長し、規制面では欧州と米国が先行
アジア太平洋（APAC）：最大かつ最も急成長している地域
アジア太平洋（APAC）はELTリサイクル売上高の32.10%を占め、2025年には約USD 2.22 Billionで、CAGR 6.10%で成長し2035年までにUSD 4.02 Billionに達します。中国とインドは最大量の廃タイヤを排出しており、インドは拡大生産者責任を廃タイヤに適用し、2024年3月の改正でEPR証書の価格帯を設定しました。インドにはGRPやTinna Rubberなどの企業が牽引する大規模な再生ゴム産業もあります。オーストラリア、日本、韓国は規制に基づく回収制度を運用しており、熱分解能力の増強を進めています。
欧州：最高水準の回収率と素材化への強い推進
欧州は2025年の売上高の28.40%、約USD 1.97 Billionを占め、年4.20%で成長して2035年までにUSD 2.97 Billionに達します。ほとんどのEU加盟国のEPR制度がほぼすべてのELTを回収しており、政策によって処理の出口はエネルギー回収から素材へと移行しつつあります。年間34,500トンのタイヤを処理する規模を持つスウェーデンのミシュラン支援ウッデバラ・プラントや、2027年にフル稼働予定のBolderアントワープ・プロジェクトがその例です。EUのマイクロプラスチック規制により、2031年10月以降はインフィル材の販売が終了します。
北米：TDFとグラウンドラバーが中心
北米は2025年の売上高の26.60%、約USD 1.84 Billionを占め、年4.60%で成長して2035年までにUSD 2.89 Billionに達します。USTMAは、2023年にELTの79%が最終市場に向けられ、グラウンドラバーが利用全体の約28%を占め、約4,800万本のタイヤが依然として野積みされていると報告しました。2026年に完成予定のBolderテレホート拡張により、年間約18,000トンのrCB生産能力が加わります。
中南米：EPR規制が拡大
中南米は2025年に6.80%のシェア、約USD 0.47 Billionを占め、年5.20%で成長して2035年までにUSD 0.78 Billionに達します。ブラジル、メキシコ、チリ、コロンビアはタイヤ向けのEPR制度を運用中または構築中であり、回収と処理の正規化を進めています。
中東・アフリカ：野積みから処理へ
中東は2025年の売上高の3.30%、約USD 0.23 Billionを占め、湾岸諸国がタイヤ投棄場の解消に向けてリサイクルプラントを建設していることから、年5.60%で成長します。アフリカは2.80%、約USD 0.19 Billionを占め、南アフリカとその規制に基づく廃タイヤ制度に牽引されて、年5.90%と最も速く成長する地域です。
地域別市場規模（2025年と2035年の比較）
| 地域 | 2025年（USD Bn） | 2025年シェア | 2035年（USD Bn） | CAGR（2025～2035年） |
|---|---|---|---|---|
| アジア太平洋 | 2.22 | 32.10% | 4.02 | 6.10% |
| 欧州 | 1.97 | 28.40% | 2.97 | 4.20% |
| 北米 | 1.84 | 26.60% | 2.89 | 4.60% |
| 中南米 | 0.47 | 6.80% | 0.78 | 5.20% |
| 中東 | 0.23 | 3.30% | 0.39 | 5.60% |
| アフリカ | 0.19 | 2.80% | 0.34 | 5.90% |
| 合計 | 6.92 | 100% | 11.38 | 5.10% |
最近の動向
2025年11月、Scandinavian Enviro Systemsは、Antinおよびミシュランと合意したプロセスおよびプラントの改善を実施するため、ウッデバラのタイヤ熱分解プラントの最終検収を2026年後半に延期しました。
2025年9月、Bolder Industriesは、年間660万本のELTを処理するインディアナ州テレホートの拡張が2026年に完了予定であり、アントワープ・プロジェクトは2027年春にフル稼働に達すると発表しました。
2025年5月、Infiniteriaは、約SEK 100 million（約1億スウェーデン・クローナ）相当の複数年契約を含む一連の契約を締結し、Uddevalla 1の回収カーボンブラック生産量をすべて予約済みとしました。
2025年3月、Enviroは、ウッデバラ拠点で設備据付の準備が整ったと発表しました。第1期では年間34,500トンのELTを処理できます。
2024年10月、USTMAは、2023年に米国の使用済みタイヤの79%が最終用途市場で消費され、グラウンドラバーが約28%を占めたと報告しました。
回収業者、処理業者、熱分解専業企業が同じタイヤをめぐり競合
市場は細分化されています。各国では大手の回収業者および処理業者が処理量の大半を担う一方、熱分解や脱硫を手がける新たな企業群が、原料の確保やタイヤメーカー・化学メーカーとの引取契約をめぐって競争しています。
北米と欧州では大手処理業者が主導
Liberty Tire RecyclingとLakin Tireは米国の主要な回収・処理業者であり、TDF、クラムラバー、TDAを供給しています。デンマークのGenanは欧州最大級のゴム粒状物メーカーの一つであり、TyrecycleとResourceCoはオーストラリアの主要な処理業者です。
熱分解専業企業が規模拡大を競う
AntinおよびミシュランとともにInfiniteriaを通じて事業を展開するScandinavian Enviro Systemsのほか、Bolder Industries、Contec、Pyrum Innovations、Klean Industries、CBp Carbon、Delta-Energyが熱分解プラントの建設または拡張を進めています。各社の成否は、安定した操業と、rCBおよび油の長期引取契約にかかっています。
アジアの再生ゴムメーカー
インドと中国には、ELTを新製品向けのゴムコンパウンドに転換する大規模な再生ゴム産業があります。GRPとTinna Rubberはインドの主要企業であり、国内外のタイヤメーカーおよびゴム製品メーカーに供給しています。
投資家および買い手としてのタイヤメーカー
ミシュラン、ブリヂストンなどのタイヤメーカーは、受動的なEPR費用負担から、積極的な投資と引取契約へと移行しており、これにより市場のペースと方向性に影響力を持つようになっています。
よくある質問
使用済みタイヤリサイクル市場の規模はどのくらいですか？
使用済みタイヤはどのように処理されますか？
最も急成長している製品はどれですか？
米国の廃タイヤのうちリサイクルされている割合はどのくらいですか？
市場をリードしている地域はどこですか？
主要企業はどこですか？
主な課題は何ですか？
一次インタビューインサイト
リサイクル事業者はどこに成長を見いだすのでしょうか？
処理業者によると、最も強い成長が見込まれるのはrCB、熱分解油、ゴム改質アスファルトです。TDFの需要は安定していますが、政策とセメント業界の脱炭素化によって制約を受けています。
rCBはバージンカーボンブラックの代替にどこまで近づいていますか？
ゴムコンパウンドメーカーによると、rCBはすでにタイヤのトレッド以外の部位や工業用ゴムで控えめな配合比率で使用されています。用途の拡大は、大規模プラントからの一貫した品質と安定供給にかかっています。
新設の熱分解プラントに十分な原料はありますか？
原料は存在しますが、新設プラントは清浄な破砕タイヤをめぐって既存の処理業者と競合します。長期のEPR契約やタイヤメーカーとの提携が供給の確保に役立ちます。
リサイクルプラントの収益性を左右するものは何ですか？
事業者によると、EPRに基づく処理料、カーボンと油の長期引取契約、そして高いプラント稼働率の3点が鍵です。試運転の遅れが最大のリスクです。
最も重要な政策はどれですか？
EPR制度、タイヤの再生素材含有目標、ゴム入りアスファルトの調達規則が最も重要です。EUのマイクロプラスチック規制により、欧州のクラム生産者は新たな販路を見つけざるを得なくなります。
Chapter 1. レポート概要
- 1.1 レポートの説明と目的
- 1.1.1 レポートタイトルと市場定義
- 1.1.2 独自の価値提案（USP）と主要な差別化要因
- 1.1.3 ステークホルダー向けの価値提案
- 1.2 調査目的
- 1.2.1 市場規模算定の目的（数量・金額）
- 1.2.2 セグメンテーションの目的
- 1.2.3 競合インテリジェンスの目的
- 1.2.4 予測およびシナリオの目的
- 1.3 レポートの範囲
- 1.3.1 End-of-Life Tire Recyclingの範囲 - 対象となるタイプ・サブタイプ
- 1.3.2 地理的範囲 - 対象地域・国
- 1.3.3 実績期間・基準年・予測期間（2020-2025、2035年まで予測）
- 1.3.4 対象範囲・対象外事項
- 1.4 HSコードおよび分類フレームワーク
- 1.5 通貨、単位および価格算定基準
- 1.6 対象ステークホルダー
- 1.7 制約事項および前提条件
Chapter 2. エグゼクティブサマリー
- 2.1 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場スナップショット
- 2.1.1 市場規模 - 実績（2020-2025）および予測（2025-2035） (2025: USD 6.92 Billion → 2035: USD 11.38 Billion)
- 2.1.2 数量および金額 - 世界合計
- 2.1.3 市場の主要ハイライト - 重要事項トップ5
- 2.2 End-of-Life Tire Recycling市場セグメンテーションスナップショット
- 2.2.1 市場内訳 - 用途別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.2 市場内訳 - プロセス別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.3 市場内訳 - 回収製品別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.4 市場内訳 - タイヤ供給源別 - 2025年 対 2035年（数量・金額）
- 2.2.5 地域別市場内訳 - 2025年 対 2035年
- 2.3 競合スナップショット
- 2.3.1 売上シェア上位10社 - 2025年
- 2.3.2 数量シェア上位10社 - 2025年
- 2.3.3 直近の戦略的動向（過去18ヶ月まとめ）
- 2.4 主要投資ハイライトおよび戦略的結論
Chapter 3. End-of-Life Tire Recycling市場ダイナミクスおよび業界分析
- 3.1 市場概観と背景
- 3.1.1 自動車バリューチェーン全体におけるEnd-of-Life Tire Recycling市場の位置づけ
- 3.1.2 OEM市場と補修（アフターマーケット）市場の動向比較
- 3.1.3 地域別の市場成熟度と発展段階
- 3.2 End-of-Life Tire Recycling市場の成長要因
- 3.3 End-of-Life Tire Recycling市場の抑制要因および課題
- 3.4 End-of-Life Tire Recycling市場の機会
- 3.5 ポーターの5フォース分析
- 3.5.1 新規参入の脅威
- 3.5.2 供給者の交渉力
- 3.5.3 購買者の交渉力
- 3.5.4 代替品の脅威
- 3.5.5 競合の激しさ - 強度評価
- 3.6 End-of-Life Tire Recyclingバリューチェーン分析
- 3.6.1 上流 - 原材料・投入材サプライヤー
- 3.6.1.1 原材料・投入材1
- 3.6.1.2 原材料・投入材2
- 3.6.1.3 原材料・投入材3
- 3.6.2 中流 - 生産・製造・サービス提供
- 3.6.2.1 生産・プロセス概要
- 3.6.2.2 メーカー別の主要拠点所在地と生産能力
- 3.6.3 下流 - 流通および最終消費者
- 3.6.3.1 主要チャネル - B2B・OEM
- 3.6.3.2 副次チャネル - ディーラー、小売、オンライン、直販
- 3.6.4 バリューチェーン収益性分析
- 3.6.1 上流 - 原材料・投入材サプライヤー
- 3.7 PESTEL分析
- 3.7.1 政治的要因
- 3.7.2 経済的要因
- 3.7.3 社会的要因
- 3.7.4 技術的要因
- 3.7.5 環境的要因
- 3.7.6 法的要因
- 3.8 End-of-Life Tire Recyclingサプライチェーン分析
- 3.8.1 原材料・投入材の供給リスク評価
- 3.8.2 製造拠点集中リスク（地理的偏在）
- 3.8.3 貿易混乱の影響分析
- 3.9 規制・政策動向
注：規制・政策動向のセクションは、市場、End-of-Life Tire Recyclingカテゴリー、地域および調査範囲への適用可能性に基づいて規制を取り上げます。事業運営、コンプライアンス、貿易、サステナビリティ、市場アクセスに重大な影響を与える規制枠組みのみを詳細に分析します。
Chapter 4. 主要投資分野および機会分析
- 4.1 End-of-Life Tire Recycling市場魅力度分析
- 4.1.1 地域別 - 投資魅力度マトリクス（数量×CAGR）
- 4.1.2 用途別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.3 プロセス別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.4 回収製品別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.1.5 タイヤ供給源別 - 投資魅力度マトリクス
- 4.2 絶対金額ベースの成長機会
- 4.2.1 地域別 - 2035年までの金額（米ドル）成長
- 4.2.2 用途別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.3 プロセス別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.4 回収製品別 - 金額（米ドル）成長
- 4.2.5 タイヤ供給源別 - 金額（米ドル）成長
- 4.3 数量増分機会
- 4.3.1 地域別 - 2035年までの数量増分
- 4.3.2 用途別 - 数量増分
- 4.4 新興サブ市場の機会に関する詳細分析（該当する場合）
- 4.5 新興市場機会スコアカード
- 4.5.1 米国
- 4.5.2 欧州
- 4.5.3 アジア
- 4.5.4 中東・アフリカ
注：新興市場機会スコアカードは、関連性および戦略的重要性に基づいて掲載されます。記載する地域は目安であり、データの入手可能性や市場動向によって変更される場合があります。
Chapter 5. End-of-Life Tire Recycling輸出入分析および貿易フロー
- 5.1 世界貿易概況
- 5.1.1 国別世界輸出金額（2020-2025）
- 5.1.2 国別世界輸出数量（2020-2025）
- 5.1.3 国別世界輸入金額（2020-2025）
- 5.1.4 国別世界輸入数量（2020-2025）
- 5.1.5 国別純貿易収支（2020-2025）
- 5.2 輸出分析 - 用途別
- 5.2.1 タイプ1（HSコード）
- 5.2.2 タイプ2（HSコード）
- 5.2.3 タイプ3（HSコード）
- 5.2.4 タイプ4（HSコード）
- 5.2.5 タイプ5（HSコード）
- 5.3 輸入分析 - 用途別
- 5.3.1 タイプ1（HSコード）
- 5.3.2 タイプ2（HSコード）
- 5.3.3 タイプ3（HSコード）
- 5.3.4 タイプ4（HSコード）
- 5.3.5 タイプ5（HSコード）
- 5.4 平均単価（貿易）
- 5.4.1 平均輸出価格 - 用途別・国別
- 5.4.2 平均輸入価格 - 用途別・仕入国別
- 5.4.3 価格推移（2020-2025）
- 5.5 主要貿易ルート分析
- 5.5.1 貿易ルート1
- 5.5.2 貿易ルート2
- 5.5.3 貿易ルート3
- 5.5.4 貿易ルート4
- 5.5.5 貿易ルート5
- 5.6 貿易政策の影響評価
- 5.6.1 米国アンチダンピングおよび通商法301条関税
- 5.6.2 EU関税同盟の影響
- 5.6.3 主要自由貿易協定
- 5.6.4 USMCA原産地規則
注：貿易政策分析はEnd-of-Life Tire Recycling市場に関連する場合にのみ掲載します。
Chapter 6. 競合環境および企業ベンチマーキング
- 6.1 End-of-Life Tire Recycling市場集中度と構造
- 6.1.1 ハーフィンダール・ハーシュマン指数（HHI） - 2020年 対 2025年
- 6.1.2 Tier1・Tier2・Tier3の市場構造
- 6.1.3 グローバル・地域・ローカルプレーヤーの動向
- 6.2 End-of-Life Tire Recycling市場シェア分析 - 2025年
- 6.2.1 企業別世界売上シェア
- 6.2.2 企業別世界数量シェア
- 6.2.3 地域別売上シェア
- 6.2.4 市場シェアの推移（2020年 対 2025年）
- 6.2.5 企業別OEMセグメントシェア
- 6.2.6 企業別補修（アフターマーケット）セグメントシェア
- 6.3 生産・提供能力および拠点分析
- 6.3.1 世界の設置能力
- 6.3.2 稼働率
- 6.3.3 生産・産出数量
- 6.3.4 拠点所在地と生産能力マップ
- 6.3.5 生産能力増強計画
- 6.4 End-of-Life Tire Recycling競合ベンチマーキングマトリクス
- 6.4.1 売上・数量・CAGR・収益性の比較
- 6.4.2 チャネル別売上構成
- 6.4.3 地域別売上構成比
- 6.4.4 研究開発（R&D）投資強度
- 6.4.5 サステナビリティ成熟度
- 6.5 End-of-Life Tire Recycling分野における戦略的動向（過去24ヶ月）
- 6.5.1 M&A（合併・買収）および事業売却
- 6.5.2 新End-of-Life Tire Recyclingの発売
- 6.5.3 拠点拡張
- 6.5.4 戦略的提携、合弁事業およびパートナーシップ
- 6.5.5 流通網拡大および市場参入
- 6.5.6 サステナビリティおよびESGへの取り組み
- 6.6 競合戦略マッピング
- 6.6.1 リーダー・チャレンジャー・フォロワー・ニッチの分類
- 6.6.2 価格戦略の比較
- 6.6.3 チャネル戦略マトリクス
注：戦略的動向は、その重要性と信頼できる情報の入手可能性に基づいて掲載します。
Chapter 7. 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場 - 用途別
- 7.1 セグメント概要
- 7.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 7.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 7.1.3 2035年までの市場予測
- 7.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 7.1.5 主要ブランド
- 7.2 対象タイプ - 用途別
- エネルギー回収
- ゴム改質アスファルト
- スポーツ施設・遊び場
- ゴム成形品
- タイヤ・ゴム配合
- 土木
Chapter 8. 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場 - プロセス別
- 8.1 セグメント概要
- 8.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 8.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 8.1.3 2035年までの市場予測
- 8.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 8.1.5 主要ブランド
- 8.2 対象タイプ - プロセス別
- 機械式破砕・粒状化
- 冷凍粉砕
- 熱分解
- 脱硫（デバルカナイゼーション）
Chapter 9. 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場 - 回収製品別
- 9.1 セグメント概要
- 9.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 9.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 9.1.3 2035年までの市場予測
- 9.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 9.1.5 主要ブランド
- 9.2 対象タイプ - 回収製品別
- タイヤ由来燃料
- クラムラバー・グラウンドラバー
- タイヤ由来骨材
- 回収カーボンブラック
- 熱分解油
- 回収スチール
Chapter 10. 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場 - タイヤ供給源別
- 10.1 セグメント概要
- 10.1.1 市場数量シェア（2020, 2025 & 2026）
- 10.1.2 市場売上シェア（2020, 2025 & 2026）
- 10.1.3 2035年までの市場予測
- 10.1.4 主要成長要因および抑制要因
- 10.1.5 主要ブランド
- 10.2 対象タイプ - タイヤ供給源別
- 乗用車・小型トラック
- トラック・バス
- OTR（建設・鉱山車両用）
Chapter 11. 世界のEnd-of-Life Tire Recycling市場 - 流通チャネル別
- 11.1 セグメント概要
- 11.1.1 チャネル別数量・売上内訳（2025年・2035年）
- 11.1.2 チャネル構成比の推移（2020-2035）
Chapter 12. 地域別市場分析 - 世界概観
- 12.1 世界地域別概観
- 12.1.1 地域別数量シェア
- 12.1.2 地域別売上シェア
- 12.1.3 地域別数量
- 12.1.4 地域別売上
- 12.1.5 2035年までの地域別予測
- 12.2 地域横断セグメント分析
- 12.2.1 用途別
- 12.2.2 プロセス別
- 12.2.3 回収製品別
- 12.2.4 タイヤ供給源別
- 12.2.5 流通チャネル別
- 12.2.6 ブランド・価格帯別
Chapter 13. 北米のEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 13.1 米国
- 13.2 カナダ
- 13.3 メキシコ
Chapter 14. 欧州のEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 14.1 ドイツ
- 14.2 フランス
- 14.3 イタリア
- 14.4 英国
- 14.5 スペイン
- 14.6 ポーランド
- 14.7 ロシア
- 14.8 オランダ
- 14.9 ベルギー
- 14.10 スウェーデン
- 14.11 デンマーク
- 14.12 ノルウェー
- 14.13 その他欧州
Chapter 15. アジア太平洋のEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 15.1 中国
- 15.2 インド
- 15.3 日本
- 15.4 韓国
- 15.5 タイ
- 15.6 インドネシア
- 15.7 ベトナム
- 15.8 マレーシア
- 15.9 オーストラリア
- 15.10 その他アジア太平洋
Chapter 16. ラテンアメリカのEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 16.1 ブラジル
- 16.2 アルゼンチン
- 16.3 コロンビア
- 16.4 チリ
- 16.5 その他ラテンアメリカ
Chapter 17. 中東のEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 17.1 サウジアラビア
- 17.2 アラブ首長国連邦
- 17.3 トルコ
- 17.4 イスラエル
- 17.5 イラン
- 17.6 その他中東
Chapter 18. アフリカのEnd-of-Life Tire Recycling市場
- 18.1 南アフリカ
- 18.2 エジプト
- 18.3 ナイジェリア
- 18.4 モロッコ
- 18.5 その他アフリカ
Chapter 19. End-of-Life Tire Recycling企業プロファイル
- 19.1 Liberty Tire Recycling
- 19.1.1 企業概要
- 19.1.2 主要経営陣
- 19.1.3 製品・サービスポートフォリオ
- 19.1.4 財務実績
- 19.1.5 注力市場および事業展開地域
- 19.1.6 直近の動向および戦略的取り組み
- 19.2 Genan
- 19.3 Lakin Tire
- 19.4 Tyrecycle
- 19.5 Scandinavian Enviro Systems (Infiniteria)
- 19.6 Bolder Industries
- 19.7 Contec
- 19.8 Klean Industries
- 19.9 Pyrum Innovations
- 19.10 CBp Carbon
- 19.11 Delta-Energy Group
- 19.12 ResourceCo
- 19.13 GRP Ltd
- 19.14 Tinna Rubber and Infrastructure
注：企業プロファイルの一覧は暫定的なものであり、調査結果、市場動向、データの入手可能性、クライアントの要望に応じて変更される場合があります。
Chapter 20. 付録
- 付録A - 略語・頭字語一覧
- 付録B - 業界分類コード一覧 - 全シリーズ
- 付録C - 生産・生産能力データ表
- 付録D - 最終用途・需要基礎データ表
- 付録E - 消費量および交換率の前提条件
- 付録F - 平均販売価格（ASP）参照表
- 付録G - 製造・拠点データベース
- 付録H - 輸出入データ表
- 付録I - 規制まとめ表
- 付録J - 一次調査参加者リスト（匿名化）
- 付録K - 一次調査質問票フレームワーク
- 付録L - データ出典・参考文献
- 付録M - 市場規模の乖離および出典比較
Chapter 21. 調査手法
- 21.1 調査フレームワークおよび基本方針
- 21.2 二次調査 - 情報源、優先順位、データ抽出
- 21.3 データモデリング - ボトムアップ・トップダウン市場規模算定
- 21.4 一次調査 - ステークホルダー体系、調査所要時間（LOI）、サンプル数
- 21.5 予測手法 - 回帰分析、シナリオ分析、感度分析
- 21.6 品質管理 - 4段階検証フレームワーク
- 21.7 制約事項および標準的前提条件
- 21.8 免責事項